从2001年9月第一次采访铁一院以来，我一直想采访青藏铁路第三代“总体”李金城。我知道，李金城和他的战友们，为了找到一条更为科学合理地翻越唐古拉山线路方案，多次进入唐古拉山南北的“无人区”，吃尽了千辛万苦不说，还有好几次险些献出了生命。

    比选唐古拉垭口方案

    “我是2000年2月介入青藏铁路勘测设计工作的。因为铁道部要加紧进行进藏铁路的方案比较，需要铁一院拿出关于青藏铁路的更详细的资料。院里把全线初测的绝大部分任务交给了兰州分院，我作为分管生产的分院副院长，理所当然地当上了勘察现场指挥长。”四十多岁的李金城快人快语。

    “还是冰天雪地的3月，我就上了山（人们习惯把上青藏线叫做‘上山’），先干了20多天。回到兰州，开始在纸（地图）上研究走向、曲线、坡度等。到5月份，我带上4个勘测队、六七十部钻机，共500多人又上了山。山上的高寒缺氧、风雨雪雹、生活艰苦你都知道，我不说了；我当时考虑最多的当然还是线路走向如何更科学、合理。这样，铁路如何翻越海拔5231米的唐古拉山口，就成为方案比选的‘重中之重’了。”

    铁路如何翻越唐古拉山，在上世纪70年代“二上”时就有两个方案。一个是与青藏公路并行的公路垭口方案，一个是公路垭口以西30多公里的铁路垭口方案。这两个方案到底哪个更科学、合理？这是必须拿出勘测数据来证明的呀！而要拿出数据来，勘测队就必须深入到远离公路几十公里、方圆100多公里的“无人区”里去勘测，这既很困难，又很危险。

    “以前，我们的队伍也去过‘无人区’，但都是在‘封冻’期间，冻得硬梆梆的沼泽地，车辆能够开进去，勘测很快就完成了。而我们这一次是赶在雨季，好处是大气含氧量比冬天相对多一点，队员们的高山反应可能相对小些。但难处也很明显，就是沼泽地无法通行，可能会经常陷车，再就是可能赶上瓢泼大雨，说不定还有人会感冒发烧……”

　　突击“无人区”

    从8月13日开始的第一次突击勘测，因为赶上下雨，几十头牦牛拒绝负重爬山，只勘测了两天多，就不得不撤回安多县城。经过几天休整和准备，李金城又决定8月20日这天采用“两头向中间突击”的办法，搞完小“无人区”内26公里的线路勘测。谁知，沼泽地和热融湖塘让人有劲也使不上，再加上高寒、缺氧、下雨、飘雪、下冰雹，在地形极其相似的“高平原”上又缺少参照物，勘测队组与组之间竟然失去了联系。黑夜中，尽管有藏胞带领，可还是找不到进去时的“路”在哪里。大家互相呼喊着名字，磕磕碰碰，连滚带爬，直到第二天凌晨5点，才　精疲力竭地回到安多。

    从小“无人区”撤退回来，李金城让大家休息了两天。8月24日，他又组织40多人的队伍，突击大“无人区”里土门公路那一段。队员们每天拼着老命干活，勘测进度很快，但到第五天，许多人开始闹病，再加上唐古拉山脉的几条大冲沟连越野车都难以逾越，勘测工作无法向纵深推进，队伍不得不又撤回唐古拉山兵站。

    到9月8日，勘测任务只剩下唐古拉山至土门公路中间的40多公里了。但这40公里也是最困难、最难啃的“硬骨头”：汽车从两头进不去，技术人员要负重步行20多公里，才能到达勘测起点。眼看气温越来越低，未来天气好坏又难以预测，李金城终于把牙一咬，心一横，决定9月9日发起“最后一仗”，他亲自随队参战，不勘测完毕决不收兵。正是这一次“参战”，使他又多了一次 “死亡经历”。

    9月9日凌晨5点钟，勘测队伍从唐古拉山兵站出发。一出门，就赶上大风大雪，刚开出十几公里，两辆车先后陷进了沼泽地。等到费尽九牛二虎之力把车拖出来，时间已经接近中午。怎么办？是撤退回去，还是真的干到底？李金城经过和大家认真商议，决定继续按计划行事。大家冒着大雨、冰雹赶到勘测起点，各自背着仪器、工具开始干活。下午3点钟以后，雪越下越大，50米以外已看不清人形。到了晚上8点多钟，雪停了，天渐渐黑了，队员们借着手电筒微弱的光亮继续干活。

    回忆起这段往事，李金城至今说他还有点儿后怕。“不瞒你说，在这支队伍里，我是年龄最大的，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹病。那一天因为极度劳累，就在9月10日凌晨两点钟快完成任务的时候，我的下肢变得使不上劲，连一步都挪不动，人整个就瘫痪了。”

    李金城坐在泥水里对大家说：“你们留一支枪给我，把所有工具、仪器都放下，由我照看，这样你们好轻松走路。回去后，明天再叫别人来接我。”勘测队的弟兄们硬是不干，他们说：“把你放在这里，不死也会被狼吃掉。”大家跌跌撞撞地抬着李金城走了4个小时，在早上6点多钟才出了无人区。

    采访中，李金城一度心情极其沉重。那就是当他说到，为了比较公路垭口方案和铁路垭口方案谁更科学合理，铁一院的很多人都费尽了心血、做出了贡献，有的甚至献出了年轻的生命。

    “兰州分院第三勘测队助理地质工程师魏军昌，是2000年进入“无人区”勘测的突击队员。次年，他又随队重返安多。在准备又一次进入“无人区”搞定测时，他因急性肺水肿并发脑水肿，于6月1日深夜在送往格尔木的汽车上停止了呼吸。想起刚29岁的小魏，在一个月后就要当爸爸时告别了人世，　我至今心里还觉得特别难受！”

    开工在即，与时间赛跑

    到了2000年下半年，勘测设计工作开始 “跑步前进”。原因是大家估计青藏铁路可能会在2001年立项，说不定会在2002年就宣布开工！为此，2001年元月2日，铁一院组织的冻土科研队就开到青藏铁路要经过的550公里冻土地带进行不良地质调查。

    “后来的事实证明，我们对青藏铁路上马的紧迫性还是估计不足。”李金城说。

    2001年2月7日，国务院总理办公会批准青藏铁路立项；2月28日，铁道部副部长孙永福亲自给铁一院院长打电话说：中央领导同志希望青藏铁路建设能在7月1日党的80诞辰之前开工。

    南山口至纳赤台63公里路段被确定为青藏铁路首期开工路段，外业队必须在3月底交出定测资料，设计室必须在4月底交出达到施工设计精度的初步设计。只有这个初步设计在铁道部工程鉴定中心被通过了，铁道部才能向国务院呈送青藏铁路开工报告。为了这项任务，李金城率领 “总体组”的70来人，火速从兰州赶到格尔木，“一对一”地在现场交待工点，交待孔位，帮助计算，检查质量，连资料验收都在现场进行。

    在那些日子里，李金城习惯性地一支接一支地抽烟，脑子像高速运算的电子计算机一样思索。他一次又一次地向专家、前辈请教，召集“总体组”成员内部研讨；多次带着研究论证的初步意见，赶到北京向铁道部相关部门汇报，争取上级领导面对面的指导。最终，李金城提出的青藏铁路技术标准，得到了专家和部领导的肯定。而且，整个《可行性研究报告》在4月底如期送出，铁道部从5月8日起，组织有关部门和省区以及多方面专家，对《可行性研究报告》进行了三天审查并形成共识，稍作修改后于5月17日报送到国家计委。

    2001年6月29日，青藏铁路在格尔木和拉萨同时举行开工典礼，铁一院近半个世纪“三代”勘测设计人员的梦想，在朱镕基总理下达的青藏铁路“开工令”中变成了现实。

    《环球人物》（2006-07-16 第十期 ）