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飘向雪域高原的“哈达” ——写在花久高速公路建成通车之际

2017-11-14 09:29 来源: 青海日报 作者: 马新

    11月13日,经过上万名建设者4年的艰苦鏖战,贯穿青海果洛、玉树、海西三个少数民族自治州的便捷干线公路,也是果洛藏族自治州的第一条高速公路——花石峡至久治高速公路全线建成通车。

    花久公路通车前夕,记者驱车前去采访,只见这条铺筑在高寒、高海拔地区,且穿越三江源自然保护核心区的黑色长龙,自西北向东南途经果洛藏族自治州的玛多、玛沁、甘德、久治四县,串连花石峡、下大武、雪山、东倾沟、大武、大武镇、江千、下藏科、门堂、智青松多等10个乡镇,直达青、川两省省界分水岭。沿途新修的公路穿山跨涧,蜿蜒起伏,线型流畅,路面平坦,桥隧设计科学合理,标志标线齐全醒目。虽然已是深秋季节,空气寒冷,飞雪漫舞,但黢黑的公路与洁白的雪山相映成辉,优美的线条与广袤的草原和谐共处,更显出一种大气磅礴之美。

    筚路蓝缕,西北首条绿色循环低碳公路诞生

    良好的生态环境是人类赖以生息繁衍的基础,而在生态环境极为脆弱的三江源地区铺路架桥,如何处理好公路建设与生态环保之间的矛盾,无不考验着花久公路的建设者。

    高寒缺氧、生态脆弱、多年冻土是青藏高原公路施工的“三大难题”。作为2014年度交通运输部5条“绿色循环低碳示范公路”主题性项目之一,平均海拔4000米以上的花久公路同样不能幸免。为最小程度地破坏沿线生态,建设者们不惜增加投资,通过开挖架设“金隧银桥”来避让生态脆弱区,减少对高原多年冻土的扰动。

    自2013年6月动工以来,建设者们秉承“最大限度的保护、最小程度的破坏、最大能力的投入、最大程度的恢复”理念,针对高寒高海拔敏感区域的生态特点,大力开展河道疏通治理、边坡草皮绿化、隧道废渣再利用等环保施工,同时在经过河流、湿地的大桥上安装桥面排水系统,在隧道、服务区采用LED照明系统,以最大限度保护沿线的生态环境。记者曾在海拔4300米的东倾沟乡路面施工现场看到,培植近3年的路基边坡牧草长势喜人,新铺的油路面就像从草原上长出来一般。

    在桥隧比达27.2%的花石峡至大武段,主峰海拔6200多米的阿尼玛卿雪山就横亘在眼前。雪山下,已经建成的花久公路海拔第一高桥——恰布龙特大桥像一道美丽的彩虹,一端向绿色草原延伸,一端联结了雪山之门——雪山1号隧道。

    花久公路是一条生态示范路,在每个环节都需要做到一丝不苟。为了尽量减少施工对沿线环境的影响,施工单位进驻工地后,一律用栏板将主要的施工场所和生活区圈起来,并且通过标语、环保宣传车等途径,向施工人员宣传环保知识,时刻提醒人们要注重环保,增强人们的环保意识。

    由于穿越高原多年冻土区和一批著名旅游风景区,花久公路在建设中除全方位多角度探索、应用推广高速公路节能减排、资源循环利用及绿色环保的技术、措施及管理方法外,还通过创新集成应用路面温拌沥青混凝土技术,隧道节能通风设备、ETC不停车收费通道、施工中的机械控制等30余项节能减排新材料、新技术和新工艺,将绿色节能理念贯穿于施工的各个环节,从而大大减少了资源损耗和生态破坏。

    如采用废渣再利用“无痕化”施工理念,将隧道剩余弃渣综合再利用,将可用碎渣最大可能的用于路基填方或加工为砂、石等建材,尽量减少弃方量,降低水土流失的风险;服务区生活污水全部经过污水处理设备后储存于水池,用来冲厕、绿化;利用当地太阳能资源充沛的实际,在沿线管理分中心、服务区、停车区、养护区等均采用适宜的节能照明及热水供应系统等。

    据了解,作为青海首条绿色循环低碳公路,花久公路的建设不仅有助于形成高原、高寒地区绿色循环低碳公路建设系列标准和规范,使得青海在冻土地区公路建设中取得的多项研究成果得以推广使用,更为下一步京藏高速公路的上马建设积累了技术储备,有助于推进和完善我国公路交通运输体系的节能减排、绿色环保体系建设。

    攻坚克难,冻土层施工难题迎刃而解

    今年6月3日,花久公路最后一座长大隧道——久治2号隧道实现贯通,为全线通车运营奠定了坚实基础。

    花久公路地处高寒高海拔缺氧地带,施工最高海拔达4600多米,气候条件恶劣,大部分均为多年冻土、生态环境极其脆弱,被有关专家称为工程“禁区”。也就是说,在这里修建公路,要面对各种复杂的地质条件,尤其是花久公路的9座隧道,均修建在平均海拔4000米以上的冻土地带,在冻土层上施工是一个世界性的难题。

    自隧道开挖以来,业主青海交通投资有限公司多次组织国内高原冻土施工专家现场会诊,探索性采用钢波纹管涵、xps隔热板路基、热棒路基、片石通风路基、添加剂、早强剂、热拌温铺、快速施工等新材料、新技术、新工艺,寻找解决高原冻土和低温施工的最佳方法和途径。同时,根据专项施工方案,严格执行“管超前、严注浆、短进尺、弱扰动、强支护、快封闭、勤测量”的总体施工原则,并采用抛石挤淤、回填砂石料、水稳料填封等方法治理局部冻融翻浆;通过在混凝土砂浆和水稳料中添加早强剂,在沥青拌和料中添加温拌剂,在低温下进行快速碾压成型,以及混凝土预制、桥基涵洞搭建暖棚生火保温等方法,攻克高原冻土和低温条件下施工技术难题。

    与阿尼玛卿雪山隔川相望的雪山1号隧道,双洞总长9065米,施工最高海拔达4800多米,年平均气温零下4℃,最低气温零下40℃,空气中的含氧量只有平原地区的60%,是目前世界上海拔最高、环境最恶劣的高速公路隧道。

    “修建这条隧道最大的难点就是隧道进口处要穿越大面积冰川堆积物和10公里多年冻土层。而国内外经验显示,在施工前的勘察过程中如果勘察到冻土层都是尽量躲避绕行。”据中交第一公路勘察设计研究院有限公司隧道与地下工程设计研究院院长曹校勇介绍,他的团队已经对多年冻土层进行了长达40多年的持续研究,当2011年8月来到阿尼玛卿雪山进行勘探和选线工作时,冻土着实让他们伤透了脑筋。

    中铁十八局花久公路雪山1号隧道项目经理李士栋告诉记者,公司虽然派出了有着7年高寒地区隧道建设经验的精干队伍,但是还从未在冰川堆砌物的多年冻土层修建过隧道。雪山1号隧道的建设,对他们来说将是史无前例的挑战。2013年7月,中铁十八局三公司和中铁五局的施工人员顶风冒雪,打响了艰苦卓绝的隧道开挖战。

    “当时开挖的时候,我们从地表以下一米五到两米左右就开始遇到冻土,这个时候相当的坚硬,跟石头一样。但是挖出来以后,暴露在空气中,两个小时它就化掉了,这肯定影响隧道成形,它不能成洞,我们在泥巴堆里打隧道是肯定不成的,这时困难很大。”李士栋说。

    “该隧道围岩破碎,地下水发育,存在高地应力,施工难度极大。仅在470米长的斜井开挖中,原本只需40人左右的施工队,前后就更换了2000多人次。施工中最大一次涌水量达2.8万立方米,掌子面喷水5米以外。”中铁五局施工队长阳雷告诉记者。

    如何保持冻土的稳定性,避免随着气温的变化而融化或冻胀,并且还不能破坏高原脆弱的生态环境,这是冻土隧道施工必须破解的难题。

    在建设、设计、科研和监理部门密切协作下,花久公路的建设者们创造性地利用极寒条件下冻土稳定性高的气候特性,采用“混凝土抗冻融”“三次衬砌”“防寒泄水洞”等特殊工艺,成功破解了高原“冰碛堆积物”地质隧道开挖、高原偏压隧道掘进、高寒隧道防排水等世界性技术难题,在保护好生态环境的同时,按期安全贯通了雪山1号隧道,为极端气候条件下我国高原冻土隧道的施工与科研积累丰富而宝贵的经验。

    隧道采用防冻保温设计、大桥采用耐久性措施、路面采用耐久性沥青混凝土、温拌沥青混合料和引气水泥混凝土……在花久公路建设中,针对年平均气温低于零下4℃、冬季严寒漫长的现状,建设者们采取了上述五大技术措施来处理冻土路基问题,最大限度地保护多年冻土,保证路基的强度和整体稳定,有效延长路基路面使用寿命,减少或降低运营养护费用。

    据业主青海交通投资有限公司花久公路第一项目办主任韩伟学介绍,早在规划设计阶段,省交通运输厅就紧密结合果洛州城镇布局和经济发展规划,以花久公路为基础,修建了通乡镇、通村、通寺院的硬化道路以及便民桥等;同时通过设置互通立交的方式,优化了原有路网结构,为当地群众创造了便捷快速的出行条件。据统计,仅沿线各乡镇连接线工程总里程就达101.62公里,总投资4.2亿元。

    沿花久公路自西北向东南一路翻山越岭,穿峡跨涧,但见远天深邃,雪山耸立,山水苍茫,草原辽阔,花久公路如同一条当空舞动的彩练,将雪域高原和果洛草原的无限风光尽情挥洒在眼前。“花久高速公路通车后,不仅能完善果洛交通体系,更能拉动果洛旅游业的发展。并且把花久高速公路打造成为一条高原观光旅游线路。” 果洛州交通局局长刘应德说。

[责任编辑: 潘彬彬]
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