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连天接地向江源 写在共玉高速全线建成通车之际

2017-08-01 09:06 来源: 青海日报 作者: 马新

    玉树藏族自治州地处青藏高原腹地,境内名山耸立、江河纵横。她北依茫茫昆仑,南靠巍巍唐古拉,东有蜿蜒峻峭的巴颜喀拉山,西有缓坡慢岭的可可西里山。长江、黄河、澜沧江正是从玉树奔涌而出,孕育了泱泱中华五千年的文明。

    然而,天有不测风云。公元2010年4月14日,玉树发生7.1级强烈地震,顷刻间,天崩地裂,高原重镇结古,以及很多乡镇、村社、街道、民宅沦为废墟。这片掩埋着一代代祖先的遗址,又一次在山河破碎中等待浴火重生。

    作为国务院《玉树地震灾后恢复重建总体规划》中构建“一纵一横两联”生命线公路通道的重要路段和交通运输部西部大通道“八纵八横”中的一横,修建全长635.61公里,批复概算269.6亿元的共和至玉树高速公路迅速被提上议事日程,并于2011年5月破土动工。

    这是一条平均海拔4100米以上的高寒高海拔高速公路,它横跨生态敏感的三江源地区,穿越227公里的多年冻土地带,是我国在青藏高原多年冻土区建设的第一条高速公路,具有建设技术含量高、建设难度大、生态保护要求高、社会关注度高、一次性建设里程最长、单次投入建设资金最大等特点和难点,建设和未来运营面临前所未有的难题。

    为了这条玉树地震灾后重建的“生命线”,来自五湖四海的近十万名筑路大军抛洒一腔热血,七载艰苦鏖战,用智慧和汗水将只属于英雄般的荣耀,牢牢地镌刻在了雪域高原。

    铺筑“三高”公路挑战世界级难题

    作为穿越三江源地区的首条多年冻土区高速公路,因为高寒、高海拔和高速,共玉高速公路被誉为“三高”公路。这条“三高”公路在建设之初就面临着冻土、生态保护和安全运营三大世界级挑战。

    共玉高速公路的起点接已建成的京藏高速(G6)共和至茶卡高速公路,连通青海省海南、果洛和玉树三个藏族自治州的5县(市)12个乡镇,终点止于玉树市结古镇(新寨东),一路翻越河卡山、鄂拉山、姜路岭、长石头山、大小野马岭、巴颜喀拉山、雁口山等高山大岭,高寒缺氧加上多年冻土,施工人员和机械效率大打折扣,广大建设者面临着严峻的挑战。

    难题摆在面前,如何破解?唯有创新!

    在交通运输部的大力支持下,青海省交通运输厅于2013年启动实施了“青藏高原G214线干线公路升级改造科技示范工程”,首次大规模在青藏高原多年冻土区开展高速公路建设技术、交通安全保障技术、绿色生态环保技术等示范应用和集成创新,探索已有公路建设技术在高原、高寒、高烈度区域的转化应用方式,并进一步针对青藏高原高速公路工程建设中的重大关键性技术开展联合攻关。

    “虽然我国已经对冻土公路进行了50多年的研究和观测,但现有成果主要针对二级及以下等级公路和青藏铁路,并无应用于高速公路的直接经验。而且,共玉高速公路所处的冻土成分相比青藏公路更为复杂,也更为敏感,已有的冻土处置措施成效如何,还是未知数。”

    据青海省交通科学研究院院长房建宏介绍,在高寒高海拔的冻土地区建设高速公路是世界性难题。高原冻土对温度极为敏感,冬季结冰状态下的冻土,会随温度降低发生剧烈膨胀,在路面隆起一片片冰丘,叫冻胀;夏季又随着气温升高而融化,叫融沉,还易形成路面积水,造成翻浆。一次次的冻胀与融沉,导致路面塌陷、下沉、变形、破裂、翻浆,形成‘搓板路’、‘坑洼路’,不仅车辆颠簸难行,而且对路基的稳定性也造成不可估量的影响。

    2016年1月18日,共玉高速公路最后一项重难点控制性工程——姜路岭隧道终于全线贯通。“姜路岭隧道围岩地质情况非常复杂,其中VI、V级多年永久冻土段长1090米,占全线全长的19%;V级软弱围岩大变形围岩4680米,占全线长度的81%。其高海拔、高寒、缺氧环境下多年冻土及软弱大变形围岩公路隧道施工技术更属国内乃至亚洲首例。”曾任共玉公路建设项目指挥部指挥长,且从未参加过全线隧道贯通仪式的纳启财来到现场,感慨万千。

    当记者采访中铁十一局项目经理李岳峰的时候,这个看上去十分硬朗的汉子,竟然一度失声,眼眶里更是凝满了泪水。“我干通过6条隧道,前面5条隧道,再苦再累我没留过泪,但这条是我干过最难的工程。说白了,就是与塌方变形做斗争,而且隧道只能在晚上开挖,到了白天太阳一晒,就变成了烂泥,挖机轮子都陷进去1米多深。”“你看,这黑色遮阳网和洞口的管棚施工,还有隧道上方密布的热棒,都是对付冻土病害的有效办法。”随行的省交科院交通发展研究所副所长薛兆锋告诉记者。

    为攻克高原冻土公路建设难题,设在距离花石峡6公里开外的交通运输部多年冻土公路建设与养护技术交通行业重点实验室青海研究观测基地,目前已发展成为国际上惟一一个规模最大、监测内容最全面、监测手段最先进的集多年冻土监测、试验、研究与一体的开放式高海拔野外科研平台。

    据了解,这座占地面积12万平方米的科研基地,不仅累积了30余万组观测数据,而且修筑了集隔热层路基、热棒路基、片块石路基、通风管路基等多达十余种特殊路基结构的试验工程,为共玉和花久公路的建设提供了有力的技术支撑,同时也为即将建设的京藏高速公路格尔木至拉萨段高速公路等同类重大工程提供了必要的技术储备。

    在鄂拉山、姜路岭这两座我国首次自主设计建设的多年冻土区公路隧道施工中,建设者们运用黑色防晒网替代钢架遮阳棚,节约资金1000万元;在“玉树第一隧”通天河隧道施工中,采用垂直旋喷桩技术成功处理隧道粉砂层溜坍段,有效控制了隧道开挖变形,节约成本近200万元。还有以桥代路处治技术、多功能生态排水技术、对预制场、大桥、隧道等控制性工程进行远程视频监控管理等,将共玉公路的建设与管理提上了新的高度。

    截至目前,除多年冻土路基、桥涵、隧道关键技术取得重大突破外,共玉高速公路已取得技术进步与创新成果15项以上,多项达到国际领先水平或国际先进水平。

    注重生态环保 草原上“长出”绿色路

    共玉高速公路穿越三江源地区,建设中必须实现“高原生态环境不受破坏、江河源水质不受污染、野生动物迁徙不受阻断、自然景观不受影响”的环保目标,对设计、建设理念和技术要求之高前所未有。

    针对三江源地区生态环境脆弱且遭到破坏后极难恢复的现实难题,共玉高速公路的建设者们以建设高寒特色生态环保型公路为目标,创造性地提出了“无痕化”施工理念,采用草皮移植养生、复植以及人工补种等多种措施恢复施工沿线植被,全面创新实施了生态防护技术,不仅就地利用了高原宝贵的草皮资源,而且有效保护了当地的生态环境,减轻了公路今后的养护成本。

    共玉高速公路建设伊始,项目建设指挥部就组织编写了《环境保护施工标准化指南》。根据这一标准化指南,施工营地被选择在没有植被或植被稀少的地方,全线270公里适合草皮移植的路段全部进行草皮的养生移植,而对于沿线土地沙化严重、无法移植草皮的地段,路基平整完成后,则全部利用三维网固土补种技术,并根据当地的地质条件和气候条件实施人工种草。“浆砌的边坡不仅破坏高原生态和多年冻土,而且在季节性冻融循环下,早晚会出现冻胀破坏问题,给以后运营带来隐患,所以我们以草皮移植边坡防护来替代原设计窗孔式、菱形骨架防护,完成1000余万平方米,节约工程建设投资7亿元以上。”

    据业主青海地方铁路建设投资有限公司董事长纳启财介绍,共玉公路当时设计的边坡是窗孔式、菱形骨架防护,根本没有草皮边坡这种形式,所以当时没有一家施工单位愿意做草皮边坡。为了让施工单位接受这种技术和施工方法,他带领技术人员一点点地做试验段,从2米高的边坡到3米、5米、20米,直至全面推行取得成功。7年的实践证明,草皮边坡不仅保护了生态环境和冻土,提高施工效率达5倍以上,且自然生长的草皮边坡基本不需要后期的养护,草皮生长时间越长,边坡越稳固,维护成本越低。

    种草就需要浇水,但这在高海拔地区不是一件简单的事。“由于高海拔地区日照强,风速大,又缺雨少水,用传统方法浇水,水压大了容易把种子冲跑,水压小了又喷洒不匀,洒出去的水还没等渗透到土里就蒸发了。”青海省路桥公司机械分公司经理张永厚对此颇有体会。

    今年7月11日,记者在共和县一塔拉料场恢复现场见到了张永厚和同事们发明的高效洒水设备——喷带。这是一根长约30米至50的胶皮管子,上面布满了无数个小孔,当洒水车加压后,喷带就鼓胀起来,细细密密地喷射出一人来高的水帘。沐浴着这样温柔的呵护,公路边坡上4月份才撒上去的的草籽已然泛出了油亮的绿意。

    通过投入巨额环保资金,积极采用新技术、新工艺,以及科学规划和认真落实草皮移植、人工种草、湿地保护和动物生存环境保护等各项生态环境保护措施,共玉高速公路沿线的冻土、植被、湿地均得到有效保护。

    据统计,共玉公路建设过程中的每公里环保投资超过40万元,全线环保总投入达到3亿元,占工程总投资的近3%;生态防护工程的全面实施,将高寒高海拔地区混凝土圬工防护面临的冻融破坏的耐久性问题彻底解决,经济、社会效益十分显著。

    如今,沿着雪山、草地、河川的走势一路向南,这条与千年唐蕃古道如影随形的双线四车道黑色沥青高速公路,仿佛从草原上“长”出来一般,蜿蜒曲折,风光绮丽。这条公路是承载玉树新生的生命之路、富裕之路、景观之路、生态之路……可以预想,共玉公路开通后,一定会成为连接青海、四川、西藏、云南的旅游黄金大通道!

[责任编辑: 潘彬彬]
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